Все про обладнання

Двигуни для передньопривідних моделей зі збільшеним до 1,6 літра робочим об’ємом, про які так довго твердили автолюбителям, з жовтня цього року ВАЗ став виробляти серійно. (До сих пір їх робили потроху в дослідно-промисловому виробництві.) Новий мотор, продовжуючи традиції двигунів “десятого” сімейства, з’явився в двох варіантах – восьми- і шестнадцатиклапанного. Збільшений обсяг закодований в п’ятій цифрі індексу мотора – це «4», тобто з 2111 вийде 21114, а з 2112 відповідно 21124.

Робочий об’єм двигуна, л.

Потужність двигуна, к.с.

Робочий об’єм виріс завдяки збільшенню ходу поршня – до 75,6 мм (він збільшений на 4,6 мм). Для цього знадобилися новий блок циліндрів, який вище 2111 на 2,3 мм, і оригінальний колінчастий вал. Ще одна відмінність – головка блоку. З колишньої неприпустимо зросла б ступінь стиснення. Щоб залишити її на рівні 9,8, збільшили обсяг камери згоряння, оптимізувавши одночасно її форму для поліпшення наповнення циліндрів – звідси додатковий приріст потужності.

Всі інші деталі – шатуни, поршні, кільця, пальці, шатунні і корінні вкладиші, болти кріплення головки блоку – залишилися ті ж, що в півторалітрової версії.

Нововведення, яке «лежить на поверхні», – пластмасовий ресивер системи впуску. Такий простіше у виробництві, дешевше, та й легше алюмінієвого. Ще одна його перевага – нове ущільнення сполучення з впускний трубою. Тепер це профільована гумова прокладка, укладена в спеціальній канавці подібно ущільненню кришки головки блоку у двигунів 2108 . 2111. Фланець впускний труби при цьому став ширше, тому, щоб встановити пластмасовий ресивер на полуторалітровий мотор, доведеться замінити і трубу – інакше надійного сполучення не вийде.

У роз’ємі головки циліндрів і випускного колектора з’явилася нова прокладка. Чотири пластини з пружинного стали, покриті полімером, склепати в своєрідний листковий пиріг. Таке з’єднання не дає усадки, не вимагає підтяжки в процесі експлуатації і забезпечує високу надійність герметизації. Але при розбиранні прокладку доведеться міняти – вона одноразова.

Принципові зміни тут ті ж, що і в більш скромній версії, тільки на днищах поршнів зробили лунки для виключення «втику» клапанів при обриві або перескакуванні ременя ГРМ. Лунки додали обсягу камері згоряння, дозволивши при існуючій голівці блоку зберегти ступінь стиснення на колишньому рівні. Вона навіть трохи знизилася – 10,3 одиниці проти 10,5 на півторалітрову моторі. Головка блоку злегка модифікована – збільшена площа фланця в місці з’єднання з впускний трубою, а гумове ущільнення аналогічно тому, що використовується на восьмиклапанним моторі.

Разом з ресивером впуску пластмасовою стала і приймальня труба, яка становить з ним єдине ціле. Завдяки цьому з конструкції виключені гумові з’єднувальні муфти, раніше ущільнюють стик між ресивером і впускний трубою.

На випуску нова прокладка, майже така ж, як на восьмиклапанним двигуні, тільки не чотирьох-, а двошаровий, простіше і дешевше. Тут більше точок кріплення, а головне – ущільнюється з’єднання двох деталей, а не трьох, як в восьмиклапанним двигуні (головка плюс алюмінієвий впуск і чавунний випуск).

Замість однієї котушки запалювання – чотири, на кожній свічці. Зникли високовольтні дроти, а значить, підвищилися надійність і ремонтопридатність системи запалювання. У разі відмови однієї котушки три продовжать працювати, та й замінити її дешевше, ніж велику традиційну.

Місце котушки на голівці блоку тепер зайняв своєрідний ресивер модернізованої вентиляції картера. Збільшивши обсяг, скоротили винос масла через неї.

ЄВРО ВИМАГАЄ ЖЕРТВ

Обидва мотори оснащені катколлектор (так називають нейтралізатор, об’єднаний з приймальною трубою). Тільки вони дозволяють впевнено виконувати норми токсичності Євро III, а якщо поворожити над системою управління, то справляться з прийдешніми Євро IV. Втім, виключивши частину датчиків, можна «повернутися» до Євро II, здешевив таким чином автомобіль.

І хоча на перших порах випущена перехідна партія машин з традиційними колекторами і нейтрализаторами, майбутнє за катколлектор. На жаль, допомагаючи знизити токсичність, він забирає потужність. Подивіться на показники нового шестнадцатиклапанного мотора – він навіть трохи слабше, ніж полуторалітровий. Тобто весь приріст потужності, відіграний на збільшенні робочого об’єму, «пішов» в катколлектор. Що стосується характеристик автомобілів з новими моторами, то вони ще уточнюються, але навряд чи зміни будуть значними. Восьмиклапанний мотор, можливо, дозволить виграти два-три кілометри максимальної швидкості і скоротити розгін до сотні на півсекунди. Шестнадцатіклапанний навряд чи забезпечить і цей мізер.

Тоді через що сир-бор? Відповідь проста.

Всі досягнення «стограмовій» прибавки спрямовані в основному на поліпшення екологічних показників і приведення їх до жорстким європейським нормам.

У чому різниця між 8-клапанним та 16-клапанним двигуном автомобіля?

В даний час існують двигуни, такі як Honda V-Tec, які мають 16 клапанів і при необхідності поводяться так, якби вони були 8-клапанними.

Клапани в двигуні відповідають за контроль входу та виходу газів у циліндр. (або циліндри) двигуна, його основна функція полягає у згорянні суміші між повітрям та паливом.

Кілька років тому звичайні двигуни поставлялися лише з 8 клапанамитак, по два на кожен циліндр. Згодом деякі автовиробники впровадили двигуни з 16 клапанами, чотири на кожен циліндр.

Ми бачимо 16 клапанів в одному двигуні означали прорив, тому що виробники відповідали за широке просування своїх автомобілів із 16 клапанами.

Однак багато хто з нас не знає, краще це чи гірше. Ось чому тут ми говоримо вам різниця між 8-клапанним та 16-клапанним двигуном автомобіля.

Ці двигуни мають різну поведінку через поведінку газів, коли вони проходять через повітропровід.

Найбільш поширені характеристики 16-клапанних двигунів:

– Більше пікової потужності з таким самим робочим обсягом, хоча вони отримують його на більш високих оборотах.

– споживати більше палива, ніж 8v

Найбільш поширені характеристики 8-клапанних двигунів:

– Мати більший крутний момент у середньому діапазоні

– Досягти менше максимальної потужності

– Менша витрата палива

16-клапанні двигуни, як правило, більш потужні, ніж 8-клапанні двигуни на високих оборотах, тому що, маючи два впускні клапани, повітря надходить з більшою швидкістю і з меншим зусиллям, ніж може споживати поршень, ніж це було б у 8- клапанний двигун.

Однак на малій швидкості ця більш висока швидкість впуску повітря втрачається в 16-клапанному, а 8-клапанний, що має їх, виробляє більше потужності, ніж 16-клапанний. В даний час система зміни фаз газорозподілу, така як система v-tec від Honda, дозволяє 16-клапанним двигунам вести себе як 8-клапанні двигуни на низьких оборотах, використовуючи тільки два клапани на циліндр e) замість чотирьох, але зі збільшенням їхньої кількості обертів відкриваються два інші клапани. для кращої продуктивності.

що таке циліндри

циліндри Вони є корпусом, через який рухається поршень.. Його назва походить від його форми, власне кажучи, геометричного циліндра.

У двигунах, що застосовуються в транспортних засобах, циліндри розташовані хитромудро разом з поршнями, клапанами, кільцями та іншими механізмами регулювання та трансмісії, оскільки саме там відбувається вибух палива.

У циліндрі створюється механічна сила двигуна, яка потім перетворюється на рух автомобіля.