Золота “Формула-1”: як працює бізнес головних автоперегонів світу

Як влаштований бізнес головного світового чемпіонату з автоперегонів, хто зробив “Формулу-1” комерційно прибутковою та як нові власники підвищили популярність франшизи завдяки Netflix?

Двічі на місяць пів мільярда людей витрачають дві години на перегляд найпопулярнішого чемпіонату з автоперегонів, де змагаються десять команд. Важлива деталь: глядачі не проти рекламних роликів, якими переповнена трансляція перегонів. Саме так працює сучасна бізнес-модель “Формули-1”.

Найпрестижніші автоперегони, у яких щороку обертаються кілька мільярдів доларів, збирають біля телеекранів до 600 млн глядачів, а за охопленням аудиторії F-1 поступається лише літній Олімпіаді та Чемпіонату світу з футболу.

Однак на відміну від цих турнірів, на проведення яких фанати чекають чотири роки, етапи “Формули-1” проводять щорічно. Сезон триває з березня по листопад і складається, як правило, з двадцяти Гран-прі (цьогоріч – 23 етапи).

Як влаштований бізнес головного світового чемпіонату з автоперегонів? Хто зробив “Формулу-1” комерційно прибутковою? Як нові власники підвищили популярність франшизи завдяки соцмережам?

Створення бізнес-імперії F-1

Історія “Формули-1” почалася у 1950 році. Першим чемпіоном світу став італієць Джузеппе Фаріна на боліді Alfa Romeo. Через понад пів століття боліди італійських автовиробників залишаються одними з найшвидших, а їхні команди, такі як Ferrari, завжди претендують на перемогу в Кубку конструкторів.

Зараз “стайні” змагаються не лише за місце на п’єдесталі та призові, а й за рекламодавців. Ера спонсорства у F-1 почалася у 1968 році, коли британська Lotus уклала перший контракт з Imperial Tobacco. Через 50 років, у 2016-му, сумарні річні доходи команд від спонсорів становили 550 млн фунтів.

F-1 стала бізнес-імперією завдяки британському мільярдеру Берні Екклстоуну. Гендиректор і співвласник групи Formula One захопився мотогонками в 15 років.

Через рік, у 1946-му, він зайнявся купівлею і продажем мотоциклів та запчастин до них. На початку 1950-х років Екклстоун почав виступати як автогонщик, але через три роки на треку його машина зіткнулася з іншою, пробила огорожу і вилетіла до глядачів. Після цього він вирішив присвятити себе бізнесу.

У 1958 році підприємець купив три боліди збанкрутілої команди Connaught, але згодом один з її пілотів потрапив у смертельну аварію. Екклстоун продав боліди і знову зайнявся торгівлею машинами та нерухомістю. У 1965 році він повернувся у світ автоспорту, ставши менеджером пілота Йохена Ріндта.

“Вовк у кашемірі”: як власник Louis Vuitton Бернар Арно став найбагатшою людиною світу

Ще через рік за 130 млн фунтів Берні придбав команду Brabham і як її власник заклав основи комерціалізації “Формули-1”. Спочатку він запропонував членам Асоціації конструкторів F-1 (FOCA), створеної британськими командами, об’єднатися в переговорах з автодромами.

Перед цим команди самі домовлялися з власниками трас про розміри гонорарів, отримуючи по кілька сотень фунтів. Екклстоун переконав команди дати йому право погоджувати гонорари для всіх, а потім – і решту питань.

У 1975 році Берні додав у контракти з автодромами пункт про передавання FOCA прав на телетрансляції F-1, а ще через сім років від імені асоціації вперше уклав контракт з Європейською мовною спілкою із зобов’язанням, що телекомпанії повністю показуватимуть перегони.

Так реклама на болідах та щитах отримала дві години часу на телебаченні. У наступні 40 років популярність франшизи вийшла на новий рівень.

Берні Екклстоун зробив “Формулу-1” комерційно успішною. Наразі у Великобританії екс-голові Формули-1 пред’явлено позов про шахрайство через не вказані в декларації 400 мільйонів фунтів стерлінгів закордонних активів.

Екклстоун керував Delta Topco, яка крім Formula One Management (FOM), Formula One Licensing (FOL) і ще кількох десятків фірм контролювала Formula One Administration (FOA), що має права на доходи від чемпіонату до 2110 року.

Зміна власника: штурм Америки і нові контракти

Бізнес F-1 під керівництвом Берні, який у 2022 році потрапив у скандал із заявою про “першокласного президента Путіна”, завдяки рекламі і телевізійним контрактам швидко розвивався. Однак консервативне ставлення бізнесмена до інтернету та соціальних мереж завадило франшизі освоювати нові горизонти.

Акції F-1 почали дешевшати, за 2012-2015 роки вони впали на 12%. Інтерес аудиторії слабшав через скорочення обсягів безплатних трансляцій (за 2008-2015 роки – на чверть). У підсумку Екклстоун продав своє дітище американській компанії Liberty Media, що належить телевізійному магнату Джону Мелоуну.

Вартість франшизи оцінювалася 8 млрд дол, але з урахуванням 3,6 млрд дол боргу бізнес F-1 коштував Мелоуну 4,4 млрд дол. Угоду закрили 24 січня 2017 року. Тоді ж Екклстоун у віці 87 років перестав бути керівником чемпіонату.

Liberty Media, маючи досвід роботи в секторі масмедіа та спортивного бізнесу (володіє бейсбольним клубом Atlanta Braves, провайдерами кабельного ТБ, радіостанціями та концертними агентствами), почала оновлювати бренд.

Телеглядачам запропонували новий логотип та покращену графіку, фанатам на трибунах – концерти. На трасах після перегонів почали виступати зірки Тейлор Свіфт, Джастін Тімберлейк, Мерайя Кері.

Важливим кроком у розвитку F-1 стало рішення пробитися на ринок США з потоком нових доходів та увагою платоспроможної публіки. Liberty Media ризикнула: відмовилася від продажу семирічних телевізійних прав каналу NBC за 40 млн дол і віддала це право каналу ESPN безкоштовно.

За два роки аудиторія ESPN зросла на 39%, тож у 2022 році сторони уклали угоду, яка щорічно приноситиме F-1 від 75 млн дол до 90 млн дол.

ESPN отримав контракт у конкурентній боротьбі. Amazon пропонував за телевізійні права 100 млн дол, а Comcast “зробив пропозицію, яку можна порівняти з ESPN”. Утім, босів F-1 не влаштувало, що обидва претенденти планували показувати змагання тільки на своїх стримінгових платформах.

Нідерландський автогонщик, пілот команди Формули-1 “Ред Бул Рейсінг” Макс Ферстаппен. Дворазовий чемпіон світу з автоперегонів у класі Формула-1 у 2021 та 2022 роках.

Контракт з британським Sky ще більше вражає сумами: у 2019 році канал придбав права на показ змагань на пʼять років і заплатить 1,53 млрд дол (по 255 млн дол за сезон). Третім за сумою контрактом є угода з французьким Canal+ (65 млн дол за сезон). У квітні 2022 року угоду продовжили на сім років.

Трансляції на Італію та Німеччину викупив канал Sky за 100 млн дол.

Далі йде пакетна угода з платформою DAZN про трансляції перегонів в Іспанії та Японії, яка приносить у середньому по 40 млн дол за сезон. Водночас у Нідерландах максимальний інтерес до F-1 на хвилі титулу Макса Ферстаппена монетизуватиме стримінгова мережа NENT за 32 млн дол.

Ще один найбільш монетизований телевізійний ринок – австралійський: Foxtel платить за трансляції “Формули-1” від 30 млн дол до 33 млн дол на рік.

“Формула-1” у найкращому становищі за весь час, скільки я пам’ятаю. Середній вік уболівальників знизився на десять років, географія фантастична.

На кожному Гран-прі трибуни забиті, усі говорять про перегони. Я ніколи не бачив нічого подібного в нашому бізнесі”, – говорив гонщик часів Сенни та Шумахера Мартін Брандл, який тепер працює на Sky Sports F1.

Успіх нових власників підтверджує рейтинг Forbes, у якому Liberty Media назвали найбагатшою спортивною імперією 2023 року з оцінкою 20,8 млрд дол. З них на бейсбольний клуб Atlanta Braves припадають 2,1 млрд дол, а 17,1 млрд дол – на F-1, вартість якої останній рік зросла на 5%.

Співпраця з Netflix

Іншим важливим кроком стало рішення Liberty Media запустити серіал на сервісі Netflix, який би розкрив, що відбувається за лаштунками франшизи. Це сталося на тлі успіху серіалу Amazon про життя команди McLaren у 2017 році.

“Ми подумали, що було б непогано побудувати розповідь про спорт. Ми маємо справу з 30 людьми (десять команд по два пілоти та керівник) і це перевага порівняно з футбольними лігами”, – говорив директор F-1 з контенту Іен Холмс.

Серіал назвали Drive To Survive, а його основна ідея полягала в розповіді про сезон “Формули-1” через історії різних пілотів або команд.

Не обійшлося без проблем. “Ми швидко домовилися з Netflix. Зовсім інша річ – переговори з командами. Довелося поговорити з десятьма колективами. На це пішло багато часу, потрібно було піднести все м’яко”, – згадував Холмс.

Вийшло не одразу: від зйомок у першому сезоні відмовилися Ferrari і Mercedez. Їх тоді більше хвилювала боротьба за титул, але через рік вони приєдналися. “Ferrari та Mercedez прийняли концепцію. Ми відчували, що для успіху серіалу команди мали відкритися, як ніколи раніше”, – поділився секретом Холмс.

Король серіалів: як Netflix став гігантом кіноіндустрії

Відвертість дала результат. Після виходу серіалу кількість глядачів зросла на 50%. При цьому франшиза непогано заробляє на серіалі: за перший сезон Netflix заплатив F-1 5 млн дол. Серіал подобається аудиторії: четвертий сезон до 2021 року входив у провідну десятку платформи Netflix у 56 країнах.

У 2023 році має вийти п’ятий сезон, у 2024-му – шостий.

Розвиток соцмереж і “пересувний рекламний фестиваль”

Екклстоун виступав проти переміщення франшизи в соцмережі. “Коли я публікував фото або відео, то отримував попередження від F-1 з вимогою все видалити”, – розповідав семиразовий чемпіон “Формули” Льюїс Хемілтон.

Натомість у Liberty Media побачили в інтернеті чудовий спосіб залучити нову аудиторію і дали пілотам та командам більше свободи.

“У січні 2017 року F-1 була вже 66-річним бізнесом і приголомшливим брендом. Liberty придбала франшизу, бо це глобальний актив, велика можливість і виклик. Крім того, на ринку зростав попит на спортивні трансляції.

Берні впорався з монетизацією бізнесу: доходи становили 2 мільярди доларів. Однак він не інвестував у майбутнє, не займався цифровими технологіями. Вони не вигідні в найближчій перспективі, але мають довгостроковий потенціал”, – пояснив ексголова цифрового відділу F-1 Френк Артофер.

За п’ять років команди навчилися працювати з контентом. Вони ведуть Twitter і розкривають багато секретів на YouTube. У більшості пілотів теж є канали.

Спонсорські угоди приносять “Формулі” майже пів мільярда доларів

Важливим джерелом доходів F-1 залишається реклама, саме тому її франшизу часто називають “рекламним фестивалем”. Спонсорські контракти з різними брендами приносять щороку в середньому 400 млн дол. За даними проєкту Formula Money, лише за один етап Rolex може платити 15 млн дол.

Внески від організаторів

F-1 – дороге задоволення не тільки для учасників, а й для організаторів. Промоутери платять за можливість прийняти на своїй території етап Гран-прі.

Про розцінки не говорять публічно, але, за даними ЗМІ, у 2023 році найбільший внесок зроблять організатори змагань в Азербайджані – 57 млн дол. Бахрейн заплатить 52 млн дол, Саудівська Аравія і Катар – по 55 млн дол.

Найдорожчі європейські перегони проходять в Угорщині (40 млн дол), найдешевші – у Монако (20 млн дол). Американці не платять за два етапи з трьох: у Маямі та Лас-Вегасі. Етап в Остіні коштує 30 млн дол. Загалом щедрі внески організаторів Гран-прі приносять F-1 близько 970 млн дол за сезон.

Прибутки F-1

“Популярність і прибутки F-1 зростають. Коли дивишся на цифри, здається, що все пов’язане з “Формулою-1″ перетворюється на золото”, – пише Forbes.

Оскільки Liberty Media є публічною компанією, усі охочі можуть бачити її звіти. За 2022 рік дохід сягнув 2,5 млрд дол порівняно з 2,1 млрд дол у 2021 році. Прибуток становив 173 млн дол, що на 333% більше, ніж у 2021 році. Forbes пояснює це завершенням пандемії і зростанням кількості спонсорських угод.

У 2021 році F-1 показала рекордну відвідуваність і, ймовірно, перевершить цей показник у 2023 році з додаванням Гран-прі Лас-Вегаса. Загальна відвідуваність у 2022 році становила 5,7 млн глядачів, що на 36% більше, ніж у 2019 році.

Батько чипів: як засновник TSMC вивів Тайвань на технологічну мапу світу

Хоча ринкова вартість команд оцінюється кількома мільярдами доларів, вони немало витрачають. Найуспішніші Ferrari, Red Bull і Mercedes в останні роки витрачали за сезон понад 400 млн дол, аби не пропустити вперед конкурентів.

Такі витрати позначаються на фінансовій стабільності. За даними FT, за останнє десятиліття щонайменше чотири з десяти команд зазнали фінансових труднощів, включаючи McLaren, яка, за словами її гендиректора Зака Брауна, “витратила все, що мала, і навіть більше, щоб повернутися на перше місце”.

Після переходу франшизи у власність Liberty Media збільшення доходів від телевізійних контрактів та організаторів Гран-прі допомогло створити призовий фонд у розмірі 700 млн дол, який ділять десять команд.

Однак найбільш важливим нововведенням стало запровадження у 2021 році обов’язкової стелі на більшість категорій витрат команд: 145 млн дол – у 2021 році, 140 млн дол – у 2022 році і 135 млн дол – у 2023 році.

Як розвиватимуть F-1

Попри зростання доходів, власники франшизи не збираються зупинятися. Так, у F-1 уперше з 2016 року можуть з’явитися нові команди. У січні американські автовиробники Andretti та General Motors оголосили про плани приєднатися до перегонів (GM представлятиме бренд Cadillac).

Andretti-Cadillac зможе долучитися до франшизи не раніше 2026 року. Для цього доведеться пройти кілька процедур: домовитися з постачальником двигунів, заплатити обов’язковий внесок для нових учасників (200 млн дол) і домогтися згоди на вступ з боку всіх десяти команд серії.

З останнім можуть виникнути проблеми. Як пише Reuters, прийняття Andretti-Cadillac у чемпіонат поки виглядає малоймовірним. Причина проста: за контрактом з організаторами, щорічні виплати отримують десять призерів, а в разі появи 11-го інші “стайні” залишаться щонайменше без 52 млн дол на рік.

Ще один варіант розвитку – можливість участі в перегонах жінок. Їх нечисленність серед пілотів F-1 занепокоїла Міжнародну автомобільну федерацію у 2009 році. Тоді створили Комітет жіночого автоспорту, який поширює знання про галузь серед жінок і сприяє їх залученню до перегонів.

2023 рік має стати проривним для жінок в автоспорті. “Академія F-1” хоче залучити більше жінок не лише до перегонів загалом, а й до “Формули”. Планується, що “Академія F-1” буде і турніром, і тренувальною базою для гонщиць. Перший сезон із семи етапів стартує наприкінці квітня.

Крім того, Liberty Media не проти заходити в нові сектори спортивного бізнесу. За даними The Telegraph, компанія планує інвестувати в англійський футбол. Один з перших потенційних партнерів – “Ліверпуль”. Його нинішній власник – холдинг Fenway Sports Group – теж зацікавлений у співпраці.

F-1 також оголосила про партнерство з “Тоттенхемом”. Восени 2023 року на стадіоні клубу з’явиться картинг-центр.

Головна проблема Формули-1. Що стало зрозуміло після двох етапів сезону

Ймовірно, мали рацію ті, хто критикував рішення Формули-1 перейти на новий технічний регламент з сезону-2022. Це було відомо задовго до того, але керівники деяких команд були впевнені, що якщо не чіпати регламент, то суперники рано чи пізно зблизяться. Так і сталося, а сезон-2021 вийшов просто неймовірним, можливо, найкращим за останні два десятки років. І одразу після нього – новий регламент.

Формула-1 запевняла, що нові правила призведуть до більшої кількості обгонів та рівніших перегонів. Поки що можна говорити, що ідея вийшла провальною. Ред Булл завдяки генію інженера Едріана Ньюї та всій команді знищує суперників другий сезон поспіль. І для Ф-1 це катастрофа. Жодні шоу Drive to Survive не врятують рейтинги, якщо ми знаємо чемпіона після першого ж гран-прі сезону. На додаток, вибудувавши рекордний календар з 24-х гонок, організатори лише відтягують момент, коли Серхіо Перес математично не зможе наздогнати Макса Ферстаппена.

Боротьба за третє місце пілотського заліку та друге місце Кубка конструкторів? Навряд це реально когось цікавить.

У час, коли навіть у футболі обговорюють скорочення тривалості матчів, бо молода і не лише аудиторія не завжди хоче витрачати дві години на один матч, якщо довкола стільки інших розваг. Але у тому ж футболі завжди багато альтернатив, навіть якщо якийсь турнір став нудним. Ф-1 у своєму класі альтернатив особливо не має, і втрачати дві години (а ще є кваліфікація) на гонку, де Ред Булл за бажання може привозити всім по секунді з кола. Який сенс?

Звичайно, у Формули-1 завжди були схожі періоди з домінуванням однієї команди та пілота, але хоча б гонок було менше (і цінність кожної окремої гонки – вища). А один класний сезон на 8-10 років – цього замало. Безумовно, хардкорні фанати Ф-1 продовжать дивитися перегони, вболіваючи за свої улюблені команди та пілотів, сподіваючись на 1-2 гонки без перемоги Ферстаппена, але таких людей, впевнений, буде все менше й менше. І навряд чи щось зміниться у 2025 році, тому багато хто вже впевнений – Ферстаппена можна називати 5-разовим чемпіоном світу.

Можливо, ситуацію зможе виправити новий напарник Макса у 2025 році, якщо такий буде, бо на Переса надії вже немає. Серхіо дуже розчаровує, адже навіть в епоху домінування Льюїса Хемілтона той же Валттері Боттас давав більше боротьби напарнику, не кажучи вже про Ніко Росберга.

Чому немає великих сподівань на сезон-2025? Річ у тім, що з 2026 року Ф-1 знову змінює регламент – цього разу він переважно стосується моторів, але й аеродинаміку теж зачепить. А в умовах стелі на витрати команди замість зусиль на сезон-2025 витрачатимуть основну частину грошей та часу на розробку нових моторів та машин. Очікується, що сезон-2025 стане перехідним, а база для нього закладена у чемпіонаті-2024. А ми бачимо, яким виходить нинішній сезон, де, здається, Ред Булл лише збільшив відрив. У результаті може вийти, що одразу три сезони поспіль (2023-2025) пройдуть в одні ворота та глобально без цікавих подій. Частково Формулу-1 врятував Льюїс Хемілтон, який наступний чемпіонат розпочне у Феррарі, а це в будь-якому разі буде цікаво хоча б перші етапи, але перспективи проглядаються не дуже веселі.

Ф-1 ще минулого року заявила, що штучно «зрізати» лідерство Ред Булла не буде – це проблеми конкурентів. Загалом, справедливо не карати Биків за те, що вони найкраще роблять роботу. Цікаво, що навіть нудні гонки продовжують приносити серії та командам прибуток. У фінансовому плані Формула-1 перебуває у дуже хорошому стані, а деякі стверджують, що економічно Ф-1 ніколи не почувала себе так добре.

Це дозволяє керівництву чемпіонату «перечекати» нудні сезони до 2026 року, коли багато хто повернеться (чи ні?), щоб подивитися, хто ж там на вершині.

Що робити любителям гонок зараз? Якщо не хочеться зовсім кидати перегляд Ф-1, то можна відзначати собі потенційно цікаві етапи, а за рештою стежити в режимі оглядів і текстових онлайнів (наприклад, у Twitter Ф-1). Серед можливо конкурентних етапів вказують Монако, Канаду, Велику Британію, Сінгапур.

Ніхто не скасовував гонку оновлень боліду, і минулого сезону великий прогрес протягом року показала команда Макларен, але все ж перевага Ред Булла залишає мало надій на цікаву Ф-1 у найближчі два роки. Це мають розуміти і конкуренти Биків. Подивимося, чи будуть вони з цим щось робити, чи змиряться з тим, що потрібно чекати до 2026 року.

«Формулі-1» — 71 рік. Коли українці зможуть взяти участь у найпопулярніших автоперегонах світу

Сьогодні свій 71-й день народження святкує «Формула-1» — найпопулярніші автомобільні перегони у світі. А на додачу і один з найдорожчих видів спорту. Так, в сезоні 2021 року бюджети команд, щоб зрівняти їхні можливості в умовах коронавірусної кризи, обмежили $ 145 млн. І ця сума не включає видатки на зарплатню пілотам та технічному персоналу. А до обмеження бюджети могли сягати взагалі дивовижних розмірів. Наприклад, в 2019 році загальні витрати десяти команд оцінювалися у $ 2,42 млрд.

У зв’язку з цим пробитися до участі у «Формулі-1» украй важко. Треба не лише вміти дуже вправно керувати авто, але й мати € 10-15 млн — чи спонсорів, які зможуть покрити ці витрати. І це головна причина, через яку серед пілотів найвідоміших автоперегонів досі немає українців. Хоча серед наших співвітчизників і є молоді таланти. Наприклад, Іван Пеклін, який минулого вересня здобув перемогу на одній з гонок французької «Формули-4».

С has News посп ілкувався з гонщиком та розповідає про перспективи України у «Формулі-1», а також про старт та перших чемпіонів найпопулярніших автоперегонів світу.

Перша «Формула»

Офіційним днем народженням «Формули-1» як чемпіонату вважається 13 травня 1950 року. У вужчому сенс і «Формула 1» — набір вимог, яким мають відповідати автомобілі учасників перегонів. Самі ж правила, точніше, їх першу редакцію, Міжнародна автомобільна федерація ( FIA ) розробила в 1946 році. Спочатку за ними проводилися окремі перегони в різних країнах, аж поки в 1950 році найтоповіші з них об’єднали в один чемпіонат світу.

Стартував він з Гран-пр і Великої Британії на трасі Сільверстоун. Споглядали за перегонами 120 тис. г лядачів, у тому числі і король Георг V з дружиною та донькою Маргарет. Проте високоповажні особи розмістилися не лише на трибунах. Серед 21 пілота болідів були тайський принц Бірабонгзе Банудей Банубанд та швейцарський барон Еммануїл «Туло» де Граффенрід. Щоправда, вони обидва передчасно зійшли з дистанції. В авто принца закінчилося пальне, а в машини барона зламався двигун. Схожа доля спіткала ще вісьмох учасників, тож завершити перегони змогли лише одинадцять пілотів.

П еремогу здобула команда Alfa Romeo, яку представляли чотири гонщики на автомобілях довоєнної розробки Alfa Romeo 158. Найкращий результат здобув італієць Джузеппе «Ніно» Фаріна, друге місце зайняв його співвітчизник Луїджі Фаджолі, а третє — британець Редж Парнелл, якому показати гарний результат не завадило зіткнення із зайцем на трасі. Ще один член команди — аргентинець Хуан-Мануель Фанхіо зійшов з дистанції передчасно через проблеми з маслопроводом, однак перегнав своїх партнерів вже на наступному етапі чемпіонату в Монако.

Гран-прі на березі Лігурійського моря запам’яталося з кількох причин. Так, з нього веде свою історію виступів команда Ferrari — на сьогодні найстаріша у «Формулі-1». А по-друге, саме в Монако сталося перше масове зіткнення автомобілів. В той день була вітряна погода і траса стала вологою від морських бри зок . Через це в кінці першого кола Фаріна, який йшов другим, не впорався з керуванням і зіткнувся з аргентинцем Хосе Гонсалесом. А в них врізалися ще вісім пілотів. Із завалу вибрався лише Гонсалес, однак вже на другому колі його авто через отримані пошкодження загорілося. Без проблем оминути місце аварії вдалося лише Фанхіо, який одразу йшов першим. Інші пілоти вимушені були чекати, поки персонал розчистить трасу. Тож він без проблем зайняв перше місце.

В наступних етапах перегонів Alfa Romeo лише закріплювала своє домінантне становище. За результатами семи етапів перше місце посів Фаріна, який на кілька очок обігнав Фанхіо. Третє місце дісталося також члену Alfa Romeo Фаджолі.

Доля двох лідерів першої «Формули-1» склалася по-різному. Фаріна наступного року в загальному заліку посів лише четверте місце, після чого перейшов до команди Ferrari. Однак з нею вже не зміг повторити свій тріумф. В 1952 році він посів друге місце, в 1953 році — третє і через три роки взагалі покінчив з автоперегонами і влаштувався на роботу дистриб’ютором Alfa Romeo та Jaguar. Закінчив своє життя перший чемпіон «Формули-1» також за кермом авто — в 1966 році по дорозі на Гран-прі Франції врізався в телеграфний стовп та загин у в на місці.

Кар’єра Фанхіо, навпаки, пішла угору — гонщик п’ять разів займав перше місце в загальному заліку чемпіонату (1951, 1954-1958 роки). Його рекорд вдалося побити лише Міхаелю Шумахеру в 2003 році. В 1958 році Фанхіо викрали революціонери Фіделя Кастро на Кубі, куди він прибув для участі в місцевому Гран-прі. Так повстанці вирішили продемонструвати безпорадність влади, яка не змогла захистити найвідомішого учасника змагань. Щоправда, через 29 годин Фанхіо відпустили. «Коли я зрозумів, що в безпеці, то став сприймати усе, що відбувається, як пригоду. Якщо повстанці зробили це заради доброї справи, то я, аргентинець, готовий це прийняти», — згадував він пізніше. Невдовзі після звільнення 47-річний гонщик покинув автоспорт. Він дожив до 84 років, довго очолював аргентинське представництво Mercedes-Benz та вважався на батьківщині національним героєм.

Українські перспективи

За 30 років незалежності України жоден наш співвітчизник так і не зміг пробитися до участі у «Формулі-1», а у «формульних» перегонах змагалися одиниці. Першим став Сергій Чуканов, який брав участь у швейцарській серії «Формули Рено 2.0» та німецькій серії «Формули-3 ATS Cup » . Проте брак фінансування не дозволив йому продовжити кар’єру у цьому напрямі. Зараз найближче до заповітної мрії наблизився Іван Пеклін, який добре себе показав минулого року у французькій «Формулі-4». На одному із заїздів першого етапу чемпіонату на трасі Поль Арманьяк 18-річний водій зайняв третє місце. А на трасі Маньї-Кур Пеклін виграв одну з гонок. Вперше в історії України. Щоправда, далі йому щастило менше і у загальному заліку за результатами семи етапів він опинився на 10-му місці.

Зараз Пеклін, як він сподівається, тимчасово покинув «формульні» перегони і цього року виступатиме у гоночній серії International GT Open, у якій пілоти змагаються за кермом модифікованих серійних дорожніх автомобілів. У новому сезоні він поїде за кермом Bentley Continental GT3 в команді Lazarus.

Як розповів гонщик, після минулорічних успіхів у Франції він отримав багато пропозицій від команд продовжити кар’єру у «Формулі-3», однак він них довелося відмовитися через проблеми з коштами. «Перспективи з «Формулою-1» дуже складні. Це найдорожчий вид спорту і через нестачу фінансування дуже складно продовжувати перегони», — каже Пеклін. За його словами, участь у «Формулі-4» коштувала більше €100 тис., а участь в наступному рівні потребує втричі більшого бюджету.

Усього ж, за його словами, щоб пробитися до «Формули-1», необхідно мінімум €5-6 млн. І це якщо говорити про суперталановитого пілота, який виграє усі серії з першого разу. В іншому випадку витрати можуть сягати €10-15 млн.

«Автоспорт — дуже дорогий вид спорту і у зв’язку з економічною ситуацією в Україні дуже складно знаходити спонсорів, фінансування. Також у нас немає програми підтримки пілотів, як, наприклад, в Росії. Тому своїми силами, без підтримки держави чи спонсорів, фактично неможливо досягти «Формули-1», — розповідає Пеклін.

Такої ж думки і Андрій Чупінін, голова комітету картингу Автомобільної федерації України. За його словами, в українських реаліях, щоб пробитися до найелітніших автоперегонів світу, треба народитися сином Коломойського, Пінчука чи Ахметова. Чупінін наводить приклад Микити Мазепина — на сьогодні єдиного росіянина у «Формулі-1». У грудні минулого року він підписав багаторічний контракт з американською командою Haas. А її головним спонсором став батько гонщика — російський мільярдер Дмитро Мазепин, власник компанії «Уралхім» та «Уралкалій», який зі статками у $800 млн займає 150-е місце у рейтингу найбагатших людей Росії за версією Forbes .

Пеклін розповідає, що в Україні спонсорів шукати вкрай важко. «Багато людей не розуміють, що таке автоспорт, що таке «Формула-1». Коли ми приходили з пропозицією до великих компаній, у яких були відповідні кошти, і показували наш проєкт першого українця у «Формулі-1», вони не дуже серйозно до цього ставилися. З їхньої точки зору це виглядає як « дайте нам гроші, щоб ми покаталися і чогось там досягли». Вони не бачать перспектив», — пояснює гонщик. Ті ж спонсори, з якими він співпрацює, не можуть покрити бюджет для участі у «Формулі-3».

Крім великих фінансових витрат, участь у «формульних» перегонах потребує і багаторічних тренувань. Пеклін, як і більшість автогонщиків, починав змалку з картингу. «З самого дитинства я полюбляв машини. І це стало логічним рішенням пов’язати своє життя з автоспортом. Батько сказав мені, що є така професія гонщик, що можна їздити на машинах і заробляти на життя. Я подумав: «Класна перспектива». І тоді ми пішли на картинг. І в мене одразу почало виходити», — розповідає він. Вже у 16 років Іван став наймолодшим чемпіоном України з картингу, після чого разом з батьком почав вести переговори про участь у вищому рівні автоперегонів. Кілька команд запросили його на тестові заїзди і врешті-решт він зміг потрапити на французький чемпіонат.

За його словами, ще змалку він намагався хоча б раз на тиждень виїжджати на тренування. А зараз зібрав симулятор, щоб мати можливість регулярно покращувати водійські навички. Крім того, майже щодня він відвідує спортзал, оскільки участь у перегонах вимагає відмінної фізичної підготовки.

В той же час голова комітету картингу зауважує, що в Україні дуже складно відточувати водійські навички молодим спортсменам через брак відповідних трас. Усього у нас діє три картодроми. В Києві та Полтаві їх збудували ще в радянські часи, і лише в Кам’янському — за часів незалежності на приватні кошти. Тож батькам, які намагаються забезпечити повноцінні тренування для своїх дітей, часто доводиться возити їх до інших міст, що забирає багато часу та коштів. І це не кажучи про витрати на покупку професійного карту. Хоча попри усі складнощі інтерес до цього виду спорту в Україні не згасає. За словами Чупініна, цього року в чемпіонаті України з картингу беруть участь 90-100 пілотів, з них приблизно 80% — молодші 18 років.

«Цього року я побував на першому етапі чемпіонату України з картингу як глядач і був дуже вражений. Кількість пілотів виросла удвічі з минулого року, а у порівнянні з 2014-2015 роками — утричі. Тож це є приводом для розвитку інфраструктури. Бо коли є пілоти, молоді таланти, їх багато і вони прогресують, то в країні відкриватимуть нові треки, а коли будують треки, розвивається картинг — перша сходинка у автоспорті. Коли вона починає розвиватися, то одразу кільцеві перегони і ралі автоматично виходять на новий рівень», — ділиться враженнями Пеклін.

Сам же він не залишає надій у майбутньому повернутися до участі у «формульних» автоперегонах. «Після цього сезону подивимося, чи знову відкриється для мене шанс продовжувати у «Формулах». Якщо буде можливість, звичайно, нею скористаюся. Але зараз я виступаю у G T 3 з Bentley і я у цьому зовсім не розчарований. Бачу багато перспектив і багато можливостей», — каже гонщик.

Тож сподіваємося, що вікно можливостей для Івана Пекліна ще відкриється і ми нарешті зможемо побачити українця у «Формулі-1».